Wo Sehe Ich Wie Viel Zylinder Ein Auto Hat?

Wo Sehe Ich Wie Viel Zylinder Ein Auto Hat
Wo finde ich Angaben zum berechneten Hubraum meines Autos? – Text Angaben zum Hubraum Ihres Autos finden Sie in Ihrer Zulassungsbescheinigung Teil I (Fahrzeugschein). Bei älteren Fahrzeugen oder auch in älteren Fahrzeugscheinen steht der berechnete Zylinderhubraum in Feld 8, bei neueren Zulassungsbescheinigungen in Teil I, Feld P.1.

Wie viel PS hat 4 Zylinder?

Literleistung und Zylinderanzahl

Zylinder	Zylindervolumen	max. Leistung
4	750	175
6	500	200
8	375	220
10	300	237

Wie viel Zylinder sollte ein Auto haben?

Welchen Vorteil haben Autos mit mehr oder weniger Zylindern? Essen (dpa/tmn) – Verbrennungsmotoren für Pkw gibt es mit einer großen Vielfalt an verbauten Zylindern. Je nach Bauart und Leistungsstärke arbeiten die Aggregate mit einer Anzahl von zwei bis 16 Zylindern, wobei die vorherrschende Form derzeit ein Vierzylinder-Motor ist.

Direkt aus dem dpa-Newskanal Essen (dpa/tmn) – Verbrennungsmotoren für Pkw gibt es mit einer großen Vielfalt an verbauten Zylindern. Je nach Bauart und Leistungsstärke arbeiten die Aggregate mit einer Anzahl von zwei bis 16 Zylindern, wobei die vorherrschende Form derzeit ein Vierzylinder-Motor ist. Allerdings geht der Trend bei Fahrzeugen mit einem Hubraum von 1 bis 1,5 Litern derzeit zum Dreizylinder-Motor, berichtet der Tüv Nord.

Denn diese Motorvariante ist sparsamer, weil die Reibung aufgrund einer verringerten Zylinderzahl abnimmt. Damit steigt der Wirkungsgrad. Moderne Dreizylinder zeichnen sich durch eine vergleichsweise hohe Leistung und ein hohes Drehmoment schon bei niedrigen Drehzahlen aus, allerdings laufen sie etwas ruppig.

Ein weiterer Vorteil: Sie sind leichter und platzsparender, weil sie weniger Bauteile benötigen. Als Hauptvorteile von Motoren mit mehr als drei Zylindern gelten dafür die größere Laufruhe und die geringere Vibration. Die heute gängigen Viertaktmotoren laufen deshalb vergleichsweise ruhig, weil bei einer Anzahl von mindestens vier Zylindern wenigstens ein Zylinder pro Takt zündet.

Je mehr Zylinder verbaut sind, desto kleinere Zylinder und Kolben werden benötigt, desto mehr Verbrennungen finden statt – und desto stärker verschwinden Schwingungen und Vibrationen, weil der Motor harmonischer läuft. Das geht im Idealfall bis zu einer nahezu perfekten Laufruhe, etwa bei einem Ferrari F12 mit zwölf Zylindern.

Ist 3 oder 4 Zylinder besser?

Was ist besser Dreizylinder oder Vierzylinder? – Ein Vierzylinder besitzt natürlich auch Vorteile gegenüber einem 3 Zylinder Motor. Die Hauptvorteile sind hier die größere Laufruhe und geringere Vibrationen, welche auf das Fahrzeug übertragen werden können.

Hierdurch kommt einem das Auto insbesondere im Stand deutlich ruhiger und der Motorlauf regelmäßiger vor.
Wie funktioniert ein 3 Zylinder Motor? Auch ein Motor mit 3 Zylinder ist ein Viertaktmotor.
Hier läuft also auch der Motorlauf in 4 Takten dem Ansaugen, Verdichten, Zünden und Ausstoßen statt.
Der Zündabstand beträgt bei einem 3 Zylinder Motor 240°.

Dies bedeutet dass zwischen jeder Zündung eines Zylinders die Kurbelwelle 240° durchläuft und so ein „unruhiger Motorlauf” wahrgenommen wird. Das sagen unsere Nutzer.

Welches Auto hat noch 4 Zylinder?

Weniger ist mehr: zehn Vierzylinder im Vergleich 06.02.2016 — Die spannendsten und sportlichsten Autos kommen inzwischen mit Vierzylinder. Wir zeigen Ihnen die interessantesten Typen mit vier Kolben.86! So benennt sogar sein, Die Zahl ist aber auch Teil einer “magischen” Formel im Motorenbau.86 Millimeter Bohrung und 86 Millimeter Hub bei einem ergeben so etwas wie ein Arbeits-Optimum. Vierzylinder mit magischer Formel: Bohrung und Hub haben im Toyota 86 Millimeter – das Idealmaß? Inzwischen sollen aufgeladene und per auf Schnapsglashubräume geschrumpfte Maschinen übernehmen, Zwei- und drängeln sich krakeelend nach vorn. Was sparsamer ist, muss auch besser sein.

Auf der anderen Seite verabschieden sich immer mehr Hersteller von Sechszylindern – zugunsten spannender Vierzylinder. Wir stellen Ihnen hier zehn besondere – und besonders gute – Vierzylindermotoren vor. Darunter: eine waschechte Rallyemaschine, die schwindelerregend hoch drehende Einliter-Furie eines BMW-Sportmotorrads, einen sparsamen Schlichten im Kleinwagen oder auch BMWs aktuellsten Hightech-Benziner im 252 starken 330i.

Den besten aller Motoren küren wir ebenfalls. Dabei legen wir Fakten (siehe Testwerte auf den Folgeseiten) zugrunde, betrachten Fahrgefühl sowie Spaß (siehe Spalte rechts) und ordnen alle Modelle entsprechend ein. Und selbstverständlich widmen wir uns der brennendsten aktuellen Frage: Wie viel verbraucht der Motor laut Hersteller und wie viel tatsächlich? Alle News und Tests zum Dazu haben wir alle Testwagen – ausgenommen das – über unsere bewährte AUTO BILD-Verbrauchsrunde.

Geschickt.
Die gibt darüber Aufschluss, wie viel die Fahrzeuge unter leichtem Gasfuß, bei sportlicher sowie bei gemischter Fahrweise in der Praxis wirklich schlucken.
So viel steht fest: Die Werte sind zum Glück alle “moderner” als die alte Hubraumformel.
Details zu unserem Vierzylinder-Test sehen Sie in der Bildergalerie.

Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten, Verbrauchs-Messwerten und Tabellen gibt es als, Große Vielfalt herrscht bei den Vierzylindern. Zwischen irrer Drehzahl (BMW-Motorrad) und brutaler Aufladung (Honda Civic Type R) ist für jeden etwas dabei. Ford Mustang 2.3 EcoBoost – der kann mehr als nur halbe Sachen. Statt bollerndem V8 nur ein 50-Prozent-Motor? Wir sehen das anders. Das will er: Einen Dinosaurier ersetzen. Zumindest in Sachen Konzept und Durst. Ford pflanzt den Vierzylinder in den Mustang, um dem traditionellen V8 einen moderneren und sparsameren Bruder an die Seite zu stellen. Dieser 2.3-EcoBoost-Vierzylinder (317 PS) schöpft seine Drehmomentpfunde (432 Nm) nicht aus den Tiefen des Hubraums, sondern aus starker Aufladung. Das kann er: Einen echten V8 (inklusive dessen Laufruhe und Drehmoment-Lässigkeit) ersetzt er leider nicht. Immerhin verwandelt er den Mustang in ein schnelles Auto, trinkt tatsächlich unter zehn Liter und arbeitet passend leise. Das meinen wir: Der Motor arbeitet ordentlich, der Verbrauch (AUTO BILD-Testrunde: 9,8 l100 km) geht für diese Liga in Ordnung, doch absolut gesehen sind zehn Liter unmodern. Zum Auto passt der Vierzylinder leider nicht. Weder, was Klang oder Charakter angeht, noch bei der Laufkultur, die weicher ausfallen müsste. An die Historie des Pony Cars, das schon aus Tradition den starken Motor haben muss, mögen wir gar nicht denken. Das Fazit: “Kein Spektakel, aber im Sinne eines Gran Turismo nicht vorlaut – so klappt’s auch im Mustang. Schade: Im Vergleich ein hoher Verbrauch!” Platz zehn. Honda Jazz 1.3 i-VTEC – ohne Downsizing geht es auch. Unauffällig, dafür günstig. Im Jazz werkelt ein typischer Kleinwagen-Vierer. Das will er: Der 1.3er im Honda-Kleinwagen soll kaum etwas kosten, auch im Innenstadtgewusel möglichst wenig verbrauchen, nicht anfällig sein, schludrige Wartung vertragen,,

Eben ein typisches Kleinwagen-Motörchen abgeben.
Entsprechend fallen Aufladung, Direkteinspritzung oder andere komplexe Technikdetails aus.
Egal, in einem Stadtflitzer reichen konventionell erzeugte 102 PS locker.
Das kann er: Sehr emsig zerrt der VTEC den Jazz voran, nur unter Last und bei hohen Drehzahlen (dann aber richtig!) erhebt er sein Stimmchen.

Lässt man ihn schnurren, hält er sich auch beim Trinken zurück – über sechs Liter nimmt er nur auf der Autobahn. (AUTO BILD-Testrunde: 5,9 l/100 km) Das meinen wir: Schlicht, jedoch auf angenehme Art ehrlich und bei Verbrauch und Leistungsabgabe berechenbar.

Die einfache Konstruktion bringt einen ganz wichtigen Vorzug: So bleibt der Fahrzeugpreis niedrig,, teure Technik muss nicht zwangsläufig an höherwertige Ausstattungslinien gekoppelt werden (siehe Zylinderabschaltung beim VW Polo BlueGT). Das Fazit: “Eine konventionelle Lösung wie hier im Jazz ist eben immer auch typisch Kleinwagen.

Und doch passt es hier ordentlich zusammen.” Platz neun. BMW S 1000 RR – hier kommen wir richtig auf Touren. Mottorräder machen’s über die Drehzahlen. Und genau das lieben wir. Das will sie: Wenig wiegen, explosiv vorwärtsgehen – typisch Supersport-Motorrad.

So etwas geht in dieser Liga nur über schwindelerregend hohe Drehzahlen. Davon hat die BMW satt zu bieten,, der Tourenzähler kreiselt erst oberhalb von 15.000 Touren ins Aus, volle Leistung liegt bei 13.500 Umdrehungen an. Das kann sie: Turboloch? Verzögertes Ansprechen? So etwas ist der BMW so fremd wie einem Diesel die Zündkerze.

Dreht der Fahrer am Gasgriff, ändert sich in Sekundenbruchteilen alles: das Tempo (beamt gefühlt von 60 auf 100),, der Klang (von kreisch auf kreiiiiiisch) und natürlich das Gefühl (von Bestie auf Bestie mit Flamme am Hintern). So spontan reagiert nichts anderes auf der Welt.

Eine Rakete am Ende des Countdowns vielleicht – aber bestimmt kein Auto. Das meinen wir: Perfekt! 200 PS, fünfstellige Drehzahlen, das Ganze zerrt an einem rund 200 Kilogramm schweren Katapult. Nirgends lässt sich ein Motor lebendiger erfahren als auf der S 1000 RR. Warum gibt es so was nicht auf vier Rädern? Das Fazit: “Verstand? Nicht doch! Aber das Herz rast.

Volle Punktzahl für so viel Leben in der Bude. Selbst unter Motorradmotoren ein Hammer.” Platz acht. Subaru WRX STi – die lgendäre Boxer-Bombe. Der WRX selbst ist eine Ikone. Sein Motor hat daran reichlich Anteil Das will er: Geld? Spielt hier die Nebenrolle.

Ein Boxermotor ist teurer in der Herstellung, zudem ist der WRX-Bollermann ein echter Säufer.
Bereits der Werksverbrauch droht mit 10,4 Litern im Schnitt, vom teuren Super plus natürlich.
Hier liegt die Lage also anders.
Genau gesagt: tiefer.
Es geht um den Schwerpunkt im Auto.
Im Gegensatz zu den stehenden Blöcken der Reihenmotoren legt sich der Boxer flach zwischen die Vorderräder, das verbessert das Fahrverhalten.

Das kann er: 300 PS holt Subaru aus dem Boxer – doch das ist nur die eine Seite. Die andere: Üppige 2,5 Liter Hubraum sowie die großzügige Aufladung addieren sich zu 407 Newtonmeter Drehmoment. Typisch Boxer, und hier gut nachzuspüren: Sie laufen besonders vibrationsarm und drehen angenehm gleichförmig aus.

Allenfalls der sonore, leicht gutturale Klang dieser Motoren verharmlost den Charakter der Sportmaschine etwas.
Das meinen wir: Keine Billig-Maschine.
Aber: Charakterstark und fein gleichzeitig, dabei saustark – nur das Saufen müsste man ihm abgewöhnen.
AUTO BILD-Testrunde: 11,0 l/100 km) Das Fazit: “Eine echte Ausnahmeerscheinung: einzigartiger Klang, bärenstark, dabei laufruhig, aber weder beim Kauf noch im Unterhalt billig.” Platz sieben.

Honda Civic Type R – ein Turbo alter Schule. Ein aufgeladener Zweiliter-Vierzylinder drückt dem Civic seinen Stempel auf: Was für ein kerniger Typ! Das will er: Endlich mithalten! Honda hat mit dem letzten Type R Boden verloren auf die Turbos der Konkurrenz, zu schlapp war die VTEC-Drehorgel des Vorgängers.

Nun soll ein feister Lader helfen, das Drehmomentloch zu stopfen,, und das klappt. Laufruhe und Fahrkultur pustet ein solcher 2.0 zwar vom Tisch, doch das Tempo stimmt. Das kann er: Mit Vehemenz stürmen (allerdings erst ab knapp oberhalb von 2500 Touren) und beinahe enthemmt drehen – diese Wildheit macht an, passt zum sportlichen Auftritt des schärfsten Civic.

Die 9,2 Liter Verbrauch auf der AUTO BILD-Testrunde erschrecken, die Fahrleistungen – vor allem der brachiale Durchzug – sind dagegen top. Das meinen wir: So charakterprägend wirkt sich selten ein Motor (310 PS, 400 Nm) auf ein Auto aus. Die ungestüme Leistungsentfaltung, das akustisch ungeschliffene Wesen und seine mechanische Präsenz passen hervorragend zum sportlichen Civic.

Die Maschine ist eine erfrischend-kernige Ausnahme im Kompromiss-Brei der Konkurrenten mit ähnlichen (aber meist weich gespülten) Vierzylindern. Das Fazit: “Selbst unter sportlichen Autos ungestüm, aber genau das macht den Civic Type R aus. Die Maschine beeindruckt mit voller Wucht.” Platz sechs. VW Polo BlueGT – der Vierzylinder-Zweizylinder.

Trotz “falschem” Motor darf der Volkswagen hier trotzdem mitmachen. Das will er: Er will ganz toll sparen – nicht auf die typische Dieselweise, sondern als feiner, starker Benziner. Neben der Direkteinspritzung (TSI) und sehr sauber abgestimmter Aufladung,

Spendiert VW teure Technik aus den Achtzylindern: eine Zylinderabschaltung, die zeitweise arbeitet. Nur unter leichtem Zug oder beim Dahinrollen pausieren die mittleren zwei Zylinder. Das kann er: Hätte der Polo nicht diese kleine Anzeige im Cockpit – man würde von der komplexen Technik gar nichts mitbekommen.

Wann die Brennräume kalt bleiben, ist weder viel zu hören noch zu spüren. Laut Werksangabe, soll der immerhin 150 PS starke Polo auf 4,8 Liter Verbrauch kommen. Das schafft er aber nicht, wir ermittelten 6,1 Liter auf unserer Testrunde. Das meinen wir: Gute Fahrleistungen, passabler Verbrauch, doch eine teure Sache (auch weil die ACT-Technik nur als BlueGT erhältlich ist).

Und der Motor ist nicht gerade laufruhig – so verfehlt die Maschine ihr Sparthema etwas. Das Fazit: “Absolut gesehen kein Trinker. Doch sein Versprechen verfehlt er deutlich. Die 150 PS dürften in dieser Klasse gern temperamentvoller aufgaloppieren.” Platz fünf. Toyota GT86 – einer für Kenner. Flaches Auto, flacher Motor.

Aber nicht, was die Leistung angeht Das will er: Man könnte auch sagen, der Boxer ist im Grunde zufällig in das Coupé geraten. Im Grunde ist der GT86 nämlich ein, die beiden teilen sich die Technik. Da in Subaru-Modellen traditionell eine Boxermaschine steckt,,

Übernimmt der Toyota entsprechend den Zweiliter-Sauger mit 200 PS. Das kann er: Der Boxer läuft aufgrund seiner Konstruktion sehr ausgeglichen und vibrationsarm. Drehvermögen und Laufkultur des Vierzylinders beeindrucken, den dürftigen Klang stufen wir dagegen als gewöhnlich ein. Die Drehmomentabgabe (erst bei 6400 Touren liegen 205 Newtonmeter an),

kann uns ebenfalls nicht berauschen, die maximale Leistung fühlt sich gestutzt an. Gut: Vom Normverbrauch ist der GT86 dank recht entspannte Drehzahllage im Alltagsbetrieb gar nicht so weit entfernt. Das meinen wir: Schlicht, dennoch bei Laufkultur und Drehvermögen besonders und dabei sehr ehrlich.

Der GT86 fährt sich auch ohne den Drehmoment-Sturm einer Turbomaschine manierlich. Der Verbrauch liegt auf der AUTO BILD-Testrunde bei 8,7 l/100 km. Das Fazit: “Exotisches Auto, exotischer Antrieb – was ihn nicht herabsetzt. Auch wenn Kraft ‘aus der Mitte’ fehlt – der Boxer taugt auch fürs Gleiten.” Platz vier.

Audi S3 Limousine – die kultivierte Kanone.300 PS aus zwei Litern? Klingt nach Krawall, doch der S3 ist umgänglich Das will er: Im 2013 vorgestellten Audi S3 der dritten Generation arbeitet ein 2.0-TFSI-Motor mit satten 300 PS. Zwei Liter, ein Turbolader, 16 Ventile.

So weit, so normal.
Dank verschiedener Maßnahmen wie etwa zweier Ausgleichswellen und verstellbarer Ein- und Auslassnockenwellen ist der intern EA888 genannte Benziner nicht nur bärenstark (4,9 s auf 100 km/h), sondern auch äußerst geschmeidig.
Das kann er: Mit seiner ausgeprägten Laufruhe ersetzt der starke Vierzylinder locker die alten, großen VR6-Motoren der 1990er und 2000er.

Mit einem breit nutzbaren Drehzahlband und der bereits unter 2000 Umdrehungen zur Verfügung stehenden Zugkraft von 380 Nm, ist er so fahrbar und elastisch wie ein Hubraumriese. Anders als viele andere Turbomodelle wirkt der S3 auch bei hohen Drehzahlen nicht zugeschnürt.

Seine 300 PS liegen bis 6200 Touren an, das maximale Drehmoment ebbt erst ab 5500 Touren langsam ab. Das meinen wir: Ein Motor, der uns in der Woche entspannt und souverän durch den Alltag bringt – und am Wochenende Spaß bei schnellen Runden auf dem Handlingkurs macht. Nur: Billig ist der Spaß nicht. (AUTO BILD-Testrunde: 9,7 l/100 km) Das Fazit: “Dieser Audi liefert eine tadellose Vorstellung ab.

Kleine Flecken auf der weißen Weste sind der recht hohe Testverbrauch und die üppigen Preise.” Platz drei. BMW 330i – so viel Aufwand treibt sonst keiner. Mit Hightech statt Hubraum fährt der Münchner in unsere Herzen. Das will er: Früher war 330i die Kennziffer für sahnig-bassige Dreiliter-Sechszylinder.

Vorbei. Der neue 330i ist Nachfolger des 328i, der auch schon mit vier Zylindern und Turboaufladung auskommen musste. Der Motor – intern B48 genannt – bedient sich im gleichen Baukasten wie die neuen Drei- und Sechszylinder der Marke. BMW fährt modernste Motorentechnik auf: variable Ventil-steuerzeiten (Doppel-Vanos), Turbolader mit Luftdrall-Lenkung (Twin Scroll) und verstellbarer Ventilhub (Valvetronic).

Das kann er: Von all der ausgeklügelten Technik ahnt der Fahrer nichts. Der 330i schnurrt schon nach dem Kaltstart sanft, will nur unter Last den alten Sechszylinder akustisch imitieren. Nie klingt der Motor unangenehm, nur ausgedreht etwas burschikos.

Das Ansprechverhalten wirkt verschlafen – zumindest im Vergleich zu hoch motivierten Saugmotoren. Das meinen wir: Im 330i übernimmt der Vierzylinder die Motorisierung überzeugend. Er läuft ruhig, fährt sparsam und bringt Spaß dank Zugkraft schon aus dem Drehzahlkeller. Dabei verbraucht er so wenig wie manch ein Kleinwagen.

(AUTO BILD-Testrunde: 7,2 l/100 km) Das Fazit: “Kultiviert, effizient, zügig. Der neue 330i fährt nahezu perfekt. Kritik? Hohes Preisniveau und künstlicher Motorsound.” Platz zwei. Mazda CX-3 – unter Hochdruck an die Spitze. Mazdas Motorkonzept heißt Skyactiv-G.

Das klappt himmlisch. Das will er: Es geht auch ohne Turbo – so sieht es zumindest Mazda. Im 2.0-Skyactiv- Benziner sollen unkonventionelle Tricks helfen, den Spagat zwischen kleinem Verbrauch, und großem Durchzug zu schaffen. So ist der 120-PS-Motor mit 14:1 ungewöhnlich hoch verdichtet, die Steuerzeiten variieren stufenlos.

Das kann er: Im Ergebnis fühlt sich der 2.0 zwar etwas rau an, läuft auch nicht allzu leise. Doch das maximale Drehmoment liegt schon bei mittleren Drehzahlen an,, der Verbrauch lässt sich bei behutsamer Fahrweise auf eine Fünf vor dem Komma drücken – auf der Testrunde braucht der Wagen 6,8 l/100 km.

Insgesamt wirkt der Motor angenehm linear, lässt sich schaltfaul fahren, gibt gleichförmig Leistung ab.
Das meinen wir: Die kleinen Schwächen in Sachen Laufkultur kompensiert der Skyactiv über das Sparpotenzial und die angenehme Leistungsentfaltung.
Im Alltag wirkt der Zwoliter viel entspannter und erwachsener als die aufgeladenen Minimal-Motörchen mancher Konkurrenten.

Das Fazit: “Spaßig über seine Unauffälligkeit, dankbarer Alltags-begleiter. Einfacher und somit günstiger als Turbos – das zeigt auch der Preis des Testwagens.” Platz eins. Das Gesamtfazit: “Große Vielfalt herrscht bei den Vierzylindern. Zwischen irrer Drehzahl (BMW-Motorrad) und brutaler Aufladung (Honda Civic Type R) ist für jeden etwas dabei.

Welche Autos haben einen 16-Zylinder?

Cadillac Escalade mit 16-Zylinder-Motor? : – Ein GM-Verantwortlicher hat offiziell bestätigt, dass man beim Cadillac Escalade über die Ausrüstung mit einem 16-Zylindermotor nachgedacht hat.16-Zylinder-Motoren sind im Automobilbau extrem selten – der einzige Hersteller, der aktuell so ein Aggregat anbietet, ist Bugatti.

Im Chiron arbeitet ein Doppel-VR-16-Motor (Bugatti selbst nennt die Bauart W-Motor) mit 8,0 Litern Hubraum, der bis zu 1.600 PS leistet.
Die meisten 16-Zylinder-Motoren stammen aus der Zeit vor dem 2.
Weltkrieg – und auch damals waren sie schon sehr selten.
In der Nachkriegszeit gab es zweimal (1950 und 1966) 16-Zylinder-Triebwerke von BRM für die Formel 1, der italienische Designer Franco Sbarro baute 1976 mit dem Modell Royale ein Einzelexemplar, dessen Motor aus zwei miteinander verschmolzenen V8-Triebwerken bestand und BMW baute Ende der 1980er-Jahre den 7er mit einem 16-Zylinder-Motor als Prototyp,

Der italienische 16-Zylinder-Sportwagen Cizeta V16T entstand von 1991 bis 1995, Mercedes begann sogar mit der Entwicklung eines 18-Zylinder-Motors für die S-Klasse der Baureihe W140 und 2006 baute Isdera mit dem Autobahnkurier 116i ein Einzelexemplar, das zwei V8-Motoren unter der Haube hat.

Was ist besser 2 oder 4 Zylinder?

Vergleichstest Zwei- gegen Vierzylinder Früher war’s einfacher. Da schüttelten Ducati, BMW und Moto Guzzi ihren Fahrern die Blomben aus den Zähnen, bescherten ihnen schwarze Finger vom permanenten Schrauben, und das Ganze nannte sich Charakter. Intensive Bindung zum Motorrad.

Zudem sagte man den Zweizylindern üppiges Drehmoment nach.
Heute ist alles anders.
Jede Reisküche kennt das Rezept eines guten Eintopfs oder eines Twins und hat ihn neben seinen Vierzylindern im Angebot.
Was sind also die Legenden von damals heute noch wert?Ein sonnendurchfluteter Novembertag.
Mit der Suzuki SV 650 und der ZR-7 stehen zwei Motorräder aus dem unteren Preissegment am Start.

Die zweizylindrige SV, vom Fleck weg ein riesigen Verkaufserfolg, die vierzylindrige ZR-7 mit einer sehr langen Ahnenreihe. Beide weit mehr als nur billige Transportmittel. Aber dennoch ganz verschieden.Die ZR-7 wirkt gegenüber der zierlichen SV erwachsen, versprüht den Charme einer Begleiterin, die hart zupacken kann, belastbar ist.

Pferde stehlen kein Fremdwort.
Und kein Problem: Die Japanerin ist gesegnet mit einem 22-Liter-Tank, auf dem selbst größte Tankrucksäcke Platz finden, Befestigungsmöglichkeiten für Kofferträger, Hauptständer und einer breiten, bequemen Sitzbank mit überdurchschnittlicher Soziusqualität.
Darunter alles hübsch aufgeräumt.

Der Sicherungskasten ist schnell erreichbar, Stauraum für Regenkombi, Kettenspray und Öl- oder Wasserflasche obligatorisch. Die Sitzposition passt für alle Größen ab 1,60 Meter aufwärts. Letzteres trifft auch auf die SV 650 zu. Diese erscheint im Vergleich nahezu geschminkt und gepudert.

Nix Knochenarbeit, höchstens Laufsteg. Fast exhibitionistisch trägt sie den Zweizylinder im ansehnlichen Alu-Gitterrohrrahmen zur Schau, geizt nicht mit liebevollen Details: Instrumentenblende im Karbonlook, kunstvolle Schweißnähte sowie Dreispeichen-Felgen. Dazu eine gefällige Farbgebung und eine hochwertige Edelstahlauspuffanlage.

Alles schön und gut. Aber was ist mit den inneren Werten?Die Ampel steht auf Rot, fünfzig Metern weiter steht aber zum Glück so ein nettes rundes weißes Schild, schräg gestrichelt. Grün. Vollgas. Papierwerte sind trügerisch. Den Vorteil der etwas höheren Leistung und der ausgeglicheneren Drehmomentkurve verspielt die Kawasaki mit ihrem Fettansatz.40 Kilogramm mehr – das entspricht einer asiatischen Sozia, einem Berner Sennenhund, dem zwölfjährige Sohn.

Trotzdem, bis 100 km/h liegen beide exakt auf einer Höhe, bremsen auf 50 km/h ab für die nächste Ortschaft. Auf der SV funktioniert das effektiver. Die Bremse der ZR-7 wirkt ein wenig stumpf und ist schlechter dosierbar.Okay, letzter Gang und nun Schub. Aus 30 km/h. Zögerlich zockeln beide Maschinen voran.

Die Suzuki mit leichtem Ruckeln, die Kawasaki sehr sanft, aber fast so, als wäre sie beleidigt. Kann sie letztlich auch sein, denn ihre Kontrahentin legt ab Tempo 50 zu, zeigt ihr das Rücklicht und gibt die Führung nicht mehr ab. Doch, mal ehrlich, niemand wird sein Motorrad danach bewerten.

Das Leben ist kein Rennen.
Die Landstraßen sind kurvig und außerdem begrenzt auf 100 km/h.
Beide Motoren verfügen mit gemessenen 76 (Suzuki) und 80 PS (Kawasaki) über ausreichend Leistung für erhöhten Spaßfaktor, ohne dass man sich über Highsider oder ungewollte Drifts Sorgen machen muss.Das höhere Gewicht der Kawa wirkt im Landstraßenbetrieb überraschenderweise nicht lästig.

Eher beruhigend. Ausgewachsen. Genau so wünscht man sich einen Vierzylinder. Mit dem gut abgestuften Fünfganggetriebe, den zaghaften Lastwechselerscheinungen und einer unglaublich gleichmäßigen Leistungsentfaltung – ab 2000/min schiebt der Viererblock ruckfrei und ohne Loch an – ist die ZR-7 Garant für stressfreies Gleiten.

Nicht, dass dies mit der SV 650 unmöglich wäre.
Aber das eng gestufte Getriebe und der drehfreudige Motor sorgen zusammen mit der versammelten, kompakten Sitzposition für weitaus dynamischeren Fahrspaß.
Die Suzuki ist wendiger und wieselflink.
Weniger ist manchmal mehr.
Vor allem beim Gewicht.Sporttourer wollen auf nichts verzichten.

Sicherheitsfeatures, Komfort und guter Wind- und Wetterschutz treiben das Gewicht in die Höhe. Wie bei der Honda VFR und der BMW R 1100 RS. Wobei die beiden Hersteller den begriff Sporttourer unterschiedlich gewichten. BMW favorisiert Tour, Honda Sport.

Zumindest optisch.
Und bei der Sitzposition.
Die fällt bei der Bayerin aufrechter, entspannter, kuscheliger aus.
Und bei ihr können Verkleidungsscheibe, Lenker sowie Sitzbank auf die persönlichen Bedürfnisse eingestellt werden.
Bei der Honda ist alles fix.
Macht aber nichts, denn es passt auch so auf Anhieb.

Der VFRler sitzt ebenfalls bequem, aber etwas mehr nach vorn gebeugt.Die erste Etappe: fünf Kilometer Stadtverkehr, anschließend 100 Kilometer Autobahn. Schlängeln, zirkeln, im Schneckentempo kriechen – mit beiden Bikes trotz ihres Gewichts kein Problem.

Die BMW erkauft sich Vorteile durch einen niedrigen Schwerpunkt, verliert den Bonus jedoch durch das Rückdrehmoment des Boxers – die Maschine unterliegt bei ruckartigem Gasgeben in niedrigen Geschwindigkeiten einem leichten Rechtsdrall.
Der VFR-Fahrer erfreut sich an der leichtgängigen Kupplung sowie der Direktheit seines Untersatzes.

Ihre Gewichtsverteilung ist ausgewogen, und die Honda verwöhnt mit absolut neutralem Lenkverhalten. Das Gefühl fürs Vorderrad ist wesentlich besser als bei der BMW. Nach der Autobahnauffahrt öffnen beide Fahrer gleichzeitig das Gas. Letzter Gang. Hubraum ist durch nichts zu ersetzen? Denkste.

Die 800er zieht der BMW eindeutig davon.
Na dann: Ist Spurt die Domäne der R 1100 RS? Parkplatzausfahrt, der LKW in weiter Ferne das Ziel.
Die RS verkümmert als Scheinwerferpunkt in den Rückspiegeln der VFR.
Woran liegt’s? Die neun Kilogramm, die der bayerische Sporttourer mehr auf den Rippen hat als die Honda, können’s nicht sein.Nein, ganz klarer Fall, der Vierzylinder ist viel leistungsfähiger und drehfreudiger als der Zweizylinder-Boxermotor mit seinen größeren Massen.

Beim V4 stehen von 5000 bis 11000/min immer über 70 Newtonmeter zur Verfügung. Die Bayerin hingegen stolpert gleich nach ihrem bärigen Antritt aus dem Drehzahlkeller zwischen 3500 und 4500/min in ein tiefes Drehmomentloch. Hinzu kommt, dass der Boxer nur widerwillig in höhere Drehzahlen dreht.

Schade, dass BMW der RS nicht das Sechsganggetriebe aus dem Schwestermodell GS spendiert.Also gut, runter von der Bahn.
Nur eines sei noch vermerkt: Auch beim Windschutz ist die VFR überlegen.
Bei ihr wirkt sich die Nähe vom Helm zur Scheibe positiv aus, während bei der RS trotz verstellbarer Scheibe alles zu weit entfernt ist.

Das bbedeutet zwar weniger Winddruck am Oberkörper, sorgt aber für mehr Wirbel im Kopfbereich. Auf den ersten Landstraßekilometern nervt ein Lkw und Überholverbot. Und die BMW durch Konstantfahrgeruckel sowie lästige Vibrationen. Solch unangenehme Erscheinungen sind der Honda fremd.

Außer ganz feinen Schwingungen ist bei ihr nichts zu spüren.
Endlich freie Fahrt und Kurven.
Die BMW sorgt schon wieder für Aufmerksamkeit.
Die superweiche Gummilagerung des Lenkers verursacht ein ständiges Wippen und verunsichert dadurch.
Das Fahrgefühl ist indifferent, völlig entkoppelt von der Fahrbahn und wird durch die Telelever-Vorderradführung noch verstärkt, die das Eintauchen der Front beim Bremsen fast vollständig verhindert.Hinzu kommen extreme Lastwechselreaktionen des Kardans.

RS und zielgenaue Kurvenradien – nicht unmöglich, aber gewöhnungsbedürftig. Die sehr zielgenaue VFR lässt sich neutral durch Kurven zirkeln, liegt stabil auf Kurs und ist dank ihres gut funktionierenden Verbundbremssystem jederzeit sicher einzubremsen.

Letzteres gilt auch für die R 1100 RS und ihr ABS. Sicherheit wird bei ihr groß geschrieben, Sport eher klein. Dagegen geht es in der 600er-Supersportklasse vor allem um eins: Schnell sein um jeden Preis. Oder: gegen den Rest der Welt. Mit immens viel Einsatz stemmen sich die Italiener mit ihrem kapriziösen V2-Gesamtkunstwert 748 gegen die Vierzylinder-Armada aus Japan, im Herzschlagfinale der diesjährigen WM mussten sich die Bolognesen nur ganz knapp geschlagen geben.

Ebenfalls kurz vorm Ziel eingefangen: die Suzuki GSX-R 600. Ansonsten ein Muster an Zuverlässigkeit, kollabierte ausgerechnet beim WM-Finale in Brands Hatch das Triebwerk von Boris Chambons Suzuki. Neues Spiel, neues Glück, neue GSX-R 600. Mit der will sich Suzuki in der Saison 2001 die WM-Krone zurückerobern.

Die Chancen dafür stehen gut, denn schon im zivilen Trimm stemmt der per Saugrohreinspritzung befeuerte Vierzylinder satte 112 PS auf die Prüfstandsrolle.
Vor wenigen Jahren war dafür noch teure Feinarbeit beim Tuner nötig, heute gibt es das frei Haus.
Wobei alle marktschreierischen Spitzenwerte nicht viel nutzen würden, träfe auf die Leistungscharakteristik »unten herum nichts, oben herum alles« zu.Ist bei der Suzuki aber nicht der Fall.

Gasttester Jürgen Fuchs, Ex-Grand-Prix-Pilot, bleibt nach der ersten Fahrt mit der GSX-R 600 auf der Landstraße beinahe die Spucke weg. Er schwärmt vom erstaunlich breiten nutzbaren Drehzahlband, vom spontanen und ruckfreien Ansprechen des Vierzylinders.

Fast schon touristisch lässt es sich auf der Suzuki bei moderaten Drehzahlen dahinrollen, wozu nicht zuletzt die – für eine Sportlerin – recht bequeme Sitzposition und der gute Windschutz beitragen. Nur mit dem Knieschluss mag es wegen des breiten Tanks nicht so recht klappen. Wer das wahre Gesicht der Suzuki sehen will, bemüht kurz das gut schaltbare Getriebe.

Bereits ab 8000/min steht wahrhaft ausreichend Leistung zur Verfügung, über 10000/min brennt der dann aggressiv brüllende Vierzylinder ein Leistungs-Feuerwerk erster Güte ab.Drehzahlenregionen, bei denen der Ducati-Pilot schon längst das knorrige Getriebe bedienen musste.

Dem Twin fehlen elf PS Spitzenleistung auf den Suzuki-Vierzylinder, doch diesen Nachteil egalisiert die 748 mit ihrer Leistungscharakteristik.
Zwar läuft der V2 unter 3000/min etwas unwillig und tönt mechanisch so laut, dass man beinahe vermutet, beim Zusammenbau des Motors sei eine stattliche Zahl Schrauben darin vergessen worden.

Doch über 3000 Touren kehrt sich das Bild komplett um. Als hätten sich die Motorinnereien in einem sagenhaften Gleichgewicht arrangiert, glänzt das Triebwerk mit einem sehr spontanen Ansprechverhalten und drückt samtig weich und mit linearer, gut kontrollierbarer Leistung vorwärts.

Ob auf der Landstraße oder dem kleinen Kurs von Hockenheim: Ein ums andere Mal nimmt die Duc der Suzuki mit kraftvollen Antritt wertvolle Meter ab, sobald deren Fahrer die Motordrehzahl zu weit in den Keller fallen lässt.Weiteres Plus der 748: ihre Fahrwerk. Jürgen vergleicht die knallharte, schmale Ducati mit einem Aprilia-RS 250-GP-Renner.

Wie auf Schienen fährt die Italienerin um die Ecken und bügelt auch tiefe Wellen weg, will aber gleichzeitig mit viel Kraft in enge Kehren gewuchtet werden. Glänzt dafür mit ihrer besser dosierbaren und ansprechenden Bremse – und nervt beim Hineinbremsen in Kurven mit spürbarem Aufstellmoment.

Auf der ebenfalls mit Pirelli Dragon Corsa bereiften Suzuki kein Problem.Beim Fahrwerk setzt die Suzuki bei den japanischen Vertretern den neuen Standard. Ebenfalls kein Ausbund an Handlichkeit, dafür fast so stabil wie die 748. Ihre fein ansprechenden Federelemente bieten viel Rückmeldung. Zudem verzeiht die GSX-R Fehler.

Auch in größerer Schräglage lässt sie Kurskorrekturen zu. Das mag die Duc überhaupt nicht. Ebenso wie Landstraßenbummelei. Da langweilt sie sich. Und malträtiert ihren Fahrer. Um an die tief geschnallten Lenkerhälften zu gelangen, muss man sich weit über den zierlichen Tank spannen, schon nach kurzer Zeit schmerzen Handgelenke und Nacken.

Ein Wechsel auf die Suzuki erscheint einem beinahe wie ein Kuraufenthalt. Sie schafft den Spagat zwischen Rennstrecke und Alltag erstaunlich gut, weshalb sie unterm Strich die Nase vor der Ducati hat. Der Verstand und der Geldbeutel sagen: Suzuki. Aber der Bauch meldet: Gönne dir einmal im Leben was Ausgewöhnliches – nimm die faszinierende Ducati 748.

Kompletten Artikel kaufen Vergleichstest Zwei- gegen Vierzylinder Sie erhalten den kompletten Artikel ( 12 Seiten ) als PDF 2,00 € | Jetzt kaufen Aber holla! Der ZR-7-Motor produziert Bilderbuchkurven ohne Leistungseinbrüche, mit einem breitem nutzbaren Drehzahlband zwischen 3500 und 9000/min.

Aber das reicht nicht.
Die SV legt sich bei Drehmoment zwar erst ab 5500/min ins Zeug, hat aber im wahren Leben trotzdem die Nase vorn.
Die Drehfreudigkeit des Motors gepaart mit dem niedrigen Gesamtgewicht machen es möglich.
Bei gleicher Drehzahl hat Leistung hat die BMW mehr Leistung als die Honda.
Absolut gesehen distanziert die VFR die R 1100 RS mit 16 PS Mehrleistung aber deutlich.

Diese kämpft zudem bei 4000/min noch mit einem tiefen Drehmomenteinbruch. Gerade dann, wenn man die Leistung zum Überholen braucht. Zudem dreht der Motor nach oben sehr unwillig. Erst über 10000/min kann der Vierzylinder seine Mehrleistung ausspielen, was sich jedoch nur bei extremer Gangart auswirkt.

Welche Autos haben noch 5 Zylinder?

Fünfzylinder (Motor): Autos & Sound Der Fünfzylinder ist ein starker Charakter mit unverwechselbarer Stimmlage. Der Motortyp mit der krummen Zylinderzahl faszinierte uns immer schon – meistens in diversen Audi, aber nicht nur! Foto: Audi Alfa 159 Der Alfa 159 2.4 JTD leistete 2005 runde 200 PS. Der Motor kam auch in diversen Fiat-Modellen zum Einsatz. Audi RS2/Audi TT RS Im Audi TT RS arbeitet der aktuelle 2,5-Liter-Turbo-Fünfzylinder mit 400 PS. Der legendäre Audi RS2 zeigte mit seinen 315 PS bereits 1994, wie viel Sportsgeist im Fünfzylinder steckt. Foto: Daniel Wollstein Audi RS 3 Im Audi RS 3 sorgt der einzige aktuelle Pkw-Serien-Fünfzylinder – 400 PS, auch in RS Q3 und TT RS sowie im Cupra VZ5 mit 390 PS – für Power und Sound. Der 2,5- Liter-Alu-Turbomotor arbeitet mit Ladeluftkühlung und kombinierter Saugrohr-/Direkteinspritzung. Foto: Audi Audi 100 Der erste Audi-Fünfzylinder war – wie der erste Pkw-Fünfzylinder im Mercedes – eine Idee von Ferdinand Piëch. Im Audi 100 GL 5E von 1976 brachte es der Grauguss-Motor auf kernig klingende 136 PS. Foto: Audi Audi Quattro Im September 1983 stellt Audi auf der IAA den Audi Sport quattro (B2) (Urquattro) vor. Für Vortrieb sorgt hier ein 2,1-Liter-Hochleistungsaggregat mit Vierventiltechnik, das 306 PS und 350 Newtonmeter leistet. Fiat Coupé Im Coupé Fiat 20V Turbo sorgte der 2,0-Liter-Turbo mit 220 PS für krasse Fahrleistungen – passend zum schrillen Design (Chris Bangle). Fünfzylinder (auch als Turbodiesel) gab es nicht nur bei Fiat, sondern auch bei Alfa Romeo und Lancia. Foto: Fiat Ford Focus RS Bei Ford wütete der Fünfzylinder nur kurz. Der auf einer Volvo-Konstruktion basierende 2,5-Liter-Turbo war in den 2000ern in diversen ST-Modellen zu finden und im Focus RS mit bis zu 350 PS. Foto: Ford Hummer H3 Der 3,5-Liter-Motor mit 223 PS (ab 2007: 3,7 Liter mit 245 PS), war eine unauffällige, nur mäßig kraftvoll arbeitende Maschine, die allerdings auch einiges zu schleppen hatte. Der Sound kam dabei ein wenig abhanden. Foto: Hummer Land Rover Discovery Bei Land Rover gab es den Ur-Geländewagen Defender und den abgebildeten Discovery (1998) als Fünfzylinder-Turbodiesel TD5 mit 139 PS. Mercedes “Strich Acht” Den ersten Pkw-Fünfzylinder schuf Ferdinand Piëch im Auftrag von Daimler. Und so feierte 1974 der Dreiliter-Diesel mit 80 PS seine Premiere in einem facegelifteten Mercedes “Strich Acht” – und nicht in einem Audi. Foto: Mercedes Volvo 850 Im Volvo 850, hier der Kombi, begann Anfang der 1990er das Fünfzylinder-Zeitalter. An der Spitze standen die 850 T5- und 850 R-Typen mit bis zu 250 PS. Zu Zeiten der Ford Premier Automotive Group landete das Volvo-Aggregat auch in diversen Ford-Modellen. VW Passat Die zweite Generation des VW Passat kommt 1981 mit einem Fünfzylinder auf den Markt. Je nachdem, ob mit oder ohne Kat, bringt er 115 oder 136 PS. Foto: VW Der Fünfzylinder ist ein starker Charakter mit unverwechselbarer Stimmlage. Der Motortyp mit der krummen Zylinderzahl faszinierte uns immer schon – meistens in diversen Audi, aber nicht nur.

Audi! Wie aus der Pistole geschossen kommt die Antwort auf die Frage nach dem ersten Serien-Fünfzylinder in einem Auto. Kein geringerer als der spätere Audi- und Volkswagen-Chef Ferdinand Piëch steckte hinter der ersten genialen Pkw-Fünfzylinder-Konstruktion, doch dieses Werk schuf der Enkel von Ferdinand Porsche nicht für Audi, sondern im Auftrag von Mercedes.

Piëchs Fünfzylinder kam 1974 in einem Mercedes. Und so feierte die eigentlich für Audi typische Motorenbauform 1974 ihre Premiere in einem Mercedes 240 D 3.0, einem “Strich Acht” also, und zwar als Diesel. Der Dreiliter-Reihenmotor vom Typ OM 617 mobilisierte die für einen nicht aufgeladenen Selbstzünder beachtliche Leistung von 80 PS.

Und bereits 1978 kletterte die Leistung mithilfe eines Turboladers auf 111 PS im Mercedes 300 SD, der allerdings nur für den US-Markt vorgesehen war. Im legendären Experimentier-Sportwagen Mercedes C 111-II D standen dank der damals neuartigen Ladeluftkühlung sogar 190 PS im Datenblatt. Parallel rüstete Mercedes zudem diverse Nutzfahrzeuge mit dem Fünfzylinder-Diesel aus.

die häufigsten MOTORKILLER deutscher Autos – Instandsetzer deckt auf!

Doch der typische Sound kam bei den Fünfzylinder-Mercedes-Modellen nicht wirklich zur Geltung, weil er stets vom nervigen Diesel-Nageln übertönt wurde. Das klang dann gar nicht so faszinierend rassig und sportlich, sondern eher nach Taxi oder Lkw. Als 1976 bei Audi der erste Fünfzylinder im Audi 100 GL 5E (Baureihe C2) zur Serie gereift war, war man sich nicht ganz sicher, was man von seinem doch überraschend ungewohnten Motorklang halten sollte – Sounddesign per Computerberechnung war damals noch kein Thema.

Beim Fünfzylinder, und so auch im Audi 100 5E von 1976, resultiert der typische Frequenzmix zum einen aus der krummen Zylinderzahl, die pro Kurbelwellenumdrehungen 2,5 Arbeitstakte – also geräuschvolle Expansionen des Luft-Kraftstoffgemischs – zur Folge hat.
Beim Sechszylinder kommen zum Beispiel komplette drei Arbeitstakte auf eine Umdrehung.

Das klingt dann schön rund und regelmäßig, einige sagen: langweilig. Zum anderen ist es die Zündfolge (1-2-4-5-3), die dem Fünfzylinder den typischen Sound verleiht. Schon beim Ansaugen erzeugen die Druckschwankungen der in der Zündabfolge relativ weit auseinanderliegenden Zylinder eine Mischung aus überwiegend tiefen Frequenzen, die sich in unserem Gehörsinn festbeißen. Audi RS 3 Sportback: Test Kompakt-Racer RS 3 Sportback im Test Der Viper-V10 im Video:

Was bedeutet die Anzahl der Zylinder?

Das sagt der Hubraum über den Motor aus – Der Hubraum ist eine wichtige Kenngröße bei Verbrennungsmotoren. Er gibt an, wieviel Liter Kraftstoff-Luft-Gemisch mit einem Kolbenhub zum Antrieb genutzt werden können. Dabei werden immer alle Zylinder zusammengezählt – ein Vierzylinder-Motor mit zwei Litern Hubraum besteht also aus vier Zylindern mit je einem halben Liter Hubvolumen.

Was ist besser 4 oder 6 Zylinder?

Was ist besser, vier oder sechs Zylinder? – Reihensechszylinder-Motoren bestechen im Gegensatz zu klassischen Vierzylinder-Motoren durch eine sehr hohe Laufruhe sowie durch eine gewisse Durchzugsstärke und Agilität. Auf der anderen Seite handelt es sich aber um recht voluminöse Motoren.

Auch die Zündfolge ist eine deutlich andere als beim herkömmlichen Vierzylinder. Noch immer wohnt dem Sechszylinder daher ein gewisses Prestige inne. Reihensechszylinder weisen im Vergleich zu klassischen V6-Motoren eine höhere Laufruhe sowie einen geringeren Verbrauch auf. Auch sind erstere in der Regel leistungsstärker als ihre Vierzylinder-Pendants und kommen daher ohne diffizile Turbotechnik aus, was deren Lebensdauer entscheidend verlängert.

In jedem Fall ist die Konstruktion des Reihensechszylinders jedoch aufwendiger. Dies hat zur Folge, dass Reihensechszylinder als klassische Fahrzeugmotoren hingegen seltener anzutreffen sind, als beispielsweise Vierzylinder-Motoren. Denn der Reihensechszylinder verfügt über sechs Zündkerzen anstatt vier, weist einen höheren Wartungsaufwand auf und kostet aufgrund des größeren Hubraums auch mehr Kfz-Steuern.

Deutlich für den Sechszylinder sprechen jedoch die Geräuschkulisse sowie die Leistungsentfaltung. Während Vierzylinder-Motoren einen klassischen, dumpfen Sound aufweisen, begeistern Sechszylinder-Motoren durch einen blechernen, fast schon fauchenden Klang. Der größere Hubraum und das Mehr an Zylindern sorgen zudem dafür, dass die Kraftentfaltung speziell im oberen Drehzahlenbereich etwas besser ist.

Fahrzeuge mit Sechszylinder-Reihenmotor erreichen daher oftmals deutlich höhere Endgeschwindigkeiten, als beispielsweise klassische Vierzylinder-Modelle. Und auch sonst weist der Reihensechszylinder-Motor noch einige Vorteile im Vergleich zu anderen Bauarten auf:

geringe Breite (und kann daher auch in kleineren Fahrzeugklassen eingebaut werden) kostengünstige Produktionsweise einfach zu realisierende Luftkühlung sämtliche Kräfte sind maschinendynamisch ausgeglichen (extrem gute Laufkultur)

Letztendlich ist die Frage nach dem „Ist ein Vierzylinder besser als ein Sechszylinder?” auch immer eine persönliche Angelegenheit, die du für dich selbst entscheiden musst. Nicht in jeder Situation erscheint der Reihensechszylinder-Motor daher als die bessere Alternative.

Was ist ein 1.2 Motor?

Doch was bedeutet eigentlich 1.2 TSI Motor? – Es handelt sich um einen kompakten 4 Zylinder Motor mit knapp 1200cm³ und einer Leistung von 86-105 PS. Unter TSI (Turbocharged Stratified Injection: Markenbezeichnung für eine Motorentechnik von VW) versteht man eine Art der Benzineinspritzung.

In dem Fall ist der 1.2 TSI Motor ein Direkteinspritzer. VW nutzt die TSI Technik, um Motoren mit kleinerem Hubraum ähnlich stark zu machen wie Motoren mit größerem Hubraum. Von Vorteil ist hierbei, dass Ihr Fahrzeug weniger Kraftstoff verbraucht und zudem in der Kfz-Steuer günstiger ist. Aber auch der Hersteller spart dabei.

Es wird weniger Material benötigt, was die Fertigungskosten minimiert. Doch was ist die Ursache für das 1.2 TSI Problem? In diesem Fall ist der Schuldige die Steuerkette. Sie sorgt dafür, dass die Nockenwellen von der Kurbelwelle aus angetrieben werden.

Durch nicht akkurate Fertigung sowie durch Reste von Fertigungsschmutz verschleißen die Ketten vorzeitig. Sie längen sich unzulässig. Dies lässt sich dadurch erkennen, dass der Kettentrieb besonders beim Kaltstart immer lauter rasselt. Im schlimmsten Fall kann die Kette auf einem der Kettenräder überspringen.

Die Folge ist dann, dass Ihr Motor aufgrund der verstellten Ventilsteuerzeiten nicht mehr läuft. Gibt es am 1.2 TSI Probleme, die man erkennen kann, damit ein Motorschaden vermieden werden kann? Wir empfehlen bei diesem Motor alle 15.000 Kilometer einen Ölwechsel durchzuführen.

Für was steht TSI?

Worin unterscheiden sich TSI und TFSI Motoren? – TSI und TFSI sind beides Bezeichnungen für Benzinmotoren, die mit einem Turboaufladungssystem ausgestattet sind. Der Unterschied zwischen TSI und TFSI besteht darin, dass TFSI-Motoren eine direkte Einspritzung (englisch: “Fuel Stratified Injection”) verwenden, während TSI-Motoren eine indirekte Einspritzung verwenden.

Bei der direkten Einspritzung wird das Benzin direkt in die Verbrennungskammer eingespritzt, wodurch eine höhere Verbrennungseffizienz erreicht wird. Dies führt zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch und niedrigeren Emissionen im Vergleich zu Motoren mit indirekter Einspritzung. TFSI-Motoren werden häufig in Audi – und Volkswagen-Fahrzeugen verwendet. TSI-Motoren hingegen verwenden eine indirekte Einspritzung, bei der das Benzin in den Ansaugtrakt des Motors eingespritzt wird, anstatt direkt in die Verbrennungskammer. Dies führt zu einer geringeren Verbrennungseffizienz im Vergleich zu TFSI-Motoren, aber immer noch besser als Motoren ohne Turboaufladung. TSI-Motoren werden häufig in Volkswagen – und Skoda-Fahrzeugen verwendet.

In Bezug auf Leistung und Fahrverhalten gibt es keinen signifikanten Unterschied zwischen TSI- und TFSI-Motoren. Beide bieten eine gute Balance zwischen Leistung und Wirtschaftlichkeit und sind in vielen verschiedenen Fahrzeugtypen zu finden.

Was sagt die PS Zahl aus?

Was bedeutet Pferdestärke? – Als Pferdestärke oder abgekürzt PS bezeichnet man die Leistung, die ein Motor erzeugt, Man kann auch sagen, die PS geben an, wie viel Arbeit ein Motor verrichten kann. Auf jeden Fall ist es folgendermaßen: Je mehr PS, desto schneller ist ein Auto.

Das gleiche gilt im Normalfall auch für die Beschleunigung. Man weiß nicht so genau, warum sich die Einheit PS bei der Bevölkerung stärker durchgesetzt hat, als die eigentlich technisch richtige Einheit Kilowatt (kW), Wahrscheinlich ist es einfacher vorstellbar, wie viel Kraft ein Pferd aufbringen kann, als sich mit einer abstrakten Kilowatt-Angabe auseinanderzusetzen.

Wenn es um die Leistung geht, ist aber auch das Drehmoment ein wichtiger Faktor, der nicht vernachlässigt werden darf.

Wie lange hält ein 4 Zylinder?

Ein 6-Zylinder soll eine höhere Lebenserwartung haben als beispielsweise ein 4-Zylinder. Das würde doch ein 150.000 km Fahrzeug mit 6 Zylindern interessanter machen, oder? Gast Antworten (3) Er hat ja auch 2 Zylinder mehr! Das sind 50%. Daher die höhere Fahrleistung.

BTW: Auch 4 Zylinder Diesel in Taxis fahren 300.000 km und mehr. Die Zylinderzahl hat nicht mit der Haltbarkeit des Motors zu tun. Ein Vierzylinder-Diesel kann genauso 300.000 km klaglos absolvieren wie ein Sechszylinder-Benziner, der nicht als hochdrehender Sportmotor ausgelegt ist.Ausschlaggebend dafür sind die Auslegung des Motors, Fahrweise, Wartung, gutes Öl, nicht kalt hochdrehen, keine Kurzstrecken, kein Dauervollgas.

Ob ein Auto mit 150 TKm interessant ist, hängt vom Gesamtzustand des Autos ab, nicht nur des Motors. Was nützt eine Rostlaube mit Top-Motor? hmm, dass 6-zylinder haltbarer sind als 4-zylinder liegt daran dass die drehzahl einer 6-zylinder motors in der regel viel niedriger ist und einfach weniger mechanischer verschleiss vorliegt als bei einem 4-zylinder.aber das ist nicht nur von der zahl der zylinder abhängig.beispiel: ein 6-zylinder vorkammer-diesel von 1990 hat die halbe mio kilometer locker weggesteckt, ein hochgezüchteter 6-zylinder turbodiesel derselben marke von heute dürfte grade mal nach der hälfte schon ausfallserscheinungen zeigen.die optimierung der motoren in bezug auf spritverbrauch, kosten und umweltverträglichkeit hat eben ihre nachteile.

Also, um deine frage jetzt genau zu beantworten: ein alter 4-zylinder vorkammer-dieselbenz mit 150.000 kilometern wird mit sicherheit die karosserie locker überleben, ein neuer 6-zylinder turbodiesel wohl kaum.
Dafür zieht der wie bolle und braucht wenig sprit.
Ein 6-Zylinder soll eine höhere Lebenserwartung haben als beispielsweise ein 4-Zylinder.

Das würde doch ein 150.000 km Fahrzeug mit 6 Zylindern interessanter machen, oder?

Welcher Zylinder ist welcher?

Zylindernummerierung: Regeln mit vielen Abweichungen – Zylindernummerierung und Drehrichtung von Verbrennungsmotoren sind geregelt, möchte man glauben. Bei der Drehrichtung gibt es zwar nur zwei Regeln, bei der Nummerierung jedoch noch einige mehr, die nicht nur für historische Motoren gelten. Anbieter zum Thema Zwölf Zylinde hat dieser Leichtmetall-Motor von BMW, sie sind durchnummeriert. (Bild: BMW) In der Bundesrepublik Deutschland ist die Zylindernummerierung von Kfz-Verbrennungsmotoren in der DIN-Norm 73021 fixiert, die im Jahr 1953 veröffentlicht wurde.

Demnach befindet sich der erste Zylinder an der Stirnseite des Motors, die der Kraftabgabeseite (Kupplungs-/Getriebeseite) gegenüberliegt.
Bei einem Reihenmotor ist also der getriebefernste Zylinder der erste; die weiteren Zylinder werden in Richtung Getriebe fortlaufend nummeriert.
Handelt es sich um Motoren mit mehreren Zylinderbänken, wird – wieder mit Blick auf die der Kraftabgabeseite gegenüberliegenden Seite – an der links von der Kurbelwellenachse liegenden Zylinderbank begonnen und deren Zylinder ebenfalls fortlaufend nummeriert.

Danach wiederholt sich diese Vorgehensweise im Uhrzeigersinn an den anderen Zylinderbänken. Bildergalerie Eine hiervon abweichende Regel betrifft auch, aber nicht nur Fahrzeuge aus DDR-Produktion. Hier beginnt die Zylindernummerierung an der Kraftabgabeseite und bei Motoren mit mehreren Zylinderbänken an der links von der Kurbelwellenachse liegenden Zylinderbank.

Was bedeutet Auto mit 3 Zylinder?

Reihendreizylinder an einer Triumph Rocket III Der Dreizylindermotor ist eine Bauart von Hubkolbenmotoren, besonders von Verbrennungsmotoren, Dreizylinder-Reihenmotoren sind im Vergleich zu Vierzylindermotoren günstiger herzustellen und haben weniger innere Reibung, Dadurch sinkt der Kraftstoffverbrauch.

Welches Auto hat 2 Zylinder?

Veröffentlicht am 07.04.2010 | Lesedauer: 4 Minuten Schon vor mehr als 50 Jahren gab es den Fiat 500 mit Zweizylindermotor. Im Herbst 2010 war es dann wieder soweit, als im 500er der Minimal-Motor sein Comeback feierte. Quelle: Fiat 1957 kam der Nuova Fiat 500 mit Zweizylindertechnik auf den Markt. Quelle: AP Sein Nachfolger war der Fiat 126, hier ein Modell von 1972. Quelle: Fiat Der Trabant, gebaut von den VEB Sachsenring Automobilwerken Zwickau, wurde von 1957 bis 1990 mit Zweizylinder hergestellt. Quelle: picture alliance/ ZB/dpa Zentralbild Der NSU Prinz mit Zweizylinder kam 1958 in den Handel. Quelle: picture-alliance/ dpa/dpaweb/dpa Die zweizylinderige Legende schlechthin ist der Citroen 2 CV, genannt ‘Ente’. Quelle: picture-alliance / dpa Auch VW sieht den Zweizylinder als Alternative für kleine Autos. Hier die Studie Up! Lite. Quelle: Abdruck fuer Pressezwecke honorarfrei/Volkswagen BMW zeigte im Herbst 2009 die Studie ‘Vision Efficient Dynamics’ mit einem Dreizylinder-Diesel mit 1,5 Liter Hubraum und immerhin 163 PS. Quelle: an.niedermeyer/BMW Group MediaPool Vor Jahrzehnten sorgte er in der Ente oder im NSU Prinz für geräuschvollen Vortrieb.

Autos mit Zweizylindermotor wurden wegen seiner Vibrationen damals gern “Schüttelhuber” genannt.
Nun feiert die fast vergessene Technik ein modernes Comeback.
Und Vorreiter dabei ist ein Pionier der ersten Stunde.
W enn Motorentechniker heute über Möglichkeiten eines geringeren Verbrauchs nachdenken, fällt oft das Wort „Downsizing”.

Was damit gemeint ist, hat VW mit den TSI-Benzinmotoren schon gezeigt: Sie holen aus weniger Hubraum mehr PS bei zugleich niedrigerem Verbrauch heraus. Nun zünden die Ingenieure im Kampf um noch sparsamere Motoren und geringere CO2-Emissionen die nächste Abrüstungsstufe – und reduzieren gleich die Anzahl der Zylinder.

Begünstigt durch den Klimawandel und den Zwang, Treibstoff einzusparen, feiert ein Motorentyp Comeback, den ältere Automobilisten noch mit dem NSU Prinz, dem Ur-Fiat 500 sowie dem 2 CV von Citroën in Verbindung bringen: der Zweizylinder.
Vor rund 40 Jahren wurde er als Boxer- oder Reihenmotor bevorzugt im Heck eingebaut, nur bei der Ente saß er im Bug.

Lautstark und vibrationsfreudig verrichteten die luftgekühlten und kaum über 20 PS starken Motörchen mehr schlecht als recht ihre Arbeit. Zeitsprung in die Gegenwart: Auf dem Genfer Salon im März 2010 präsentiert Zweizylinder-Pionier Fiat einen hochmodernen neuen Zweitöpfer – installiert in einem Fiat 500, der besonders bei Frauen sehr beliebt ist.

Er ist ein Hightech-Produkt, das nach Überzeugung von Paolo Martinelli, Vizepräsident der Fiat Powertrain Division, „eine ideale Kombination aus Leistung, Ökologie und Fahrspaß bietet”.
Das 875 Kubikzentimeter kleine Aggregat entwickelt dank Turboaufladung, Benzindirekteinspritzung und Vierventiltechnik immerhin 85 PS.

„Schon ab 1700 Umdrehungen pro Minute stehen 90 Prozent des maximalen Drehmoments von 155 Newtonmetern bereit”, sagt Martinelli, der als Ingenieur bis 2006 bei Ferrari für die Formel-1-Motorenentwicklung verantwortlich war. Es gehe zügig zur Sache mit dem Motor unter der Haube, sagt er – „und ein Turbo-Loch gibt’s auch nicht mehr”.

Mittelfristig will Fiat eine ganze Familie des „Twin-Air” getauften Motors anbieten. Die Basis markiert ein 65-PS-Sauger, die Spitze ein 105-PS-Turbo. In Serie geht zuerst die 85-PS-Version: ab Herbst im Fiat 500, 2011 auch im Panda. Die Vorteile des nur 85 Kilo schweren Twin-Airs lesen sich zumindest auf dem Papier gut: Der CO*-Ausstoß liegt bei nur 95 Gramm pro Kilometer – deutlich unter den 119 Gramm, die der 69 PS starke 1,2-Liter-Vierzylinder des Fiat 500 in die Atmosphäre bläst.

Der 60 PS starke Dreizylindermotor des VW Polo liegt mit 128 Gramm sogar noch deutlicher darüber. Eine von Fiat ebenfalls vorgesehene Erdgas-Version soll nochmals zehn Prozent sparsamer sein. Diese Knauserigkeit verdankt der Nachfahre der keuchenden Zweizylinder von anno dazumal der von Alfa Romeo erstmals im MiTo eingesetzten Multi-Air-Technik.

Sie ersetzt die Einlassnockenwelle durch ein elektrohydraulisches System. Dank der damit möglichen vollvariablen Ventilsteuerung konsumiert der neue Zweizylinder 15 Prozent weniger als ein Vierzylinder – bei 25 Prozent mehr Leistung. Den bei Zweizylindern – Spottname „Schüttelhuber” – problematischen Rundlauf hat Fiat mit einer Ausgleichswelle geglättet.

„Vibrationen sind Vergangenheit”, versichert Martinelli. Und: „Unser Zweizylinder läuft ruhiger als heute gängige Dreizylinder.” Die kompakte Bauweise – der Motor ist nur 30,7 Zentimeter lang, 50 Zentimeter breit und 60 Zentimeter hoch – birgt noch einen Vorteil: Der Platzgewinn erleichtert die Unterbringung eines E-Motors oder eines Systems zur Bremsenergierückgewinnung.

Fiat ist der erste Hersteller, der mit einem Zweizylinder Ernst macht.
Aber auch bei anderen Marken wird intensiv an einem Zweizylindermotor gearbeitet.
Volkswagen beispielsweise liebäugelt mit Blick auf die ab 2011 auf den Markt kommenden Kleinwagen der „Up”-Familie mit Zweizylinder-Aggregaten.
In der Studie L1, die VW auf der IAA im vergangenen Herbst in Frankfurt gezeigt hat, saß bereits eine von vier auf zwei Zylinder halbierte Versionen des 1,6 Liter großen TDI-Motors.

Der 39 PS starke Diesel war als Teil eines Hybridantriebs im Heck des zigarrenförmigen Zweisitzers montiert. Auch dank extrem windschnittiger Tropfenform kommt der L1 mit 1,38 Litern 100 Kilometer weit – und stößt dabei nur 36 g/km CO2 aus. In Los Angeles ließ Volkswagen Ende 2009 die Studie Up Lite folgen.

Deren Zweizylinder leistet 51 PS und wird beim Beschleunigen von einem zehn kW starken Elektromotor unterstützt. Der Verbrauch: 2,44 Liter auf 100 Kilometer. VW-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg betont gern die Erfolge mit Dreizylindern im Polo und Lupo – und kündigt sie auch für den Up an. Zugleich sagt er: „Für die Einstiegstypen denken wir auch über neue Zweizylinder nach.” Da wundert es nicht, dass auch unter Premiumherstellern die Brennraumreduzierung kein Tabu mehr ist.

BMW-Vorstandschef Norbert Reithofer zum Beispiel sieht für einen künftigen kleinen BMW unterhalb der 1er-Serie ebenfalls den Einsatz eines Dreizylindermotors vor. In der IAA-Studie „Vision Efficient Dynamics” demonstrierten die Münchner, wie man aus einem Dreizylinder-Diesel mit 1,5 Liter Hubraum 163 PS holt.

Wer sein automobiles Statusdenken weiter an der Zahl der unter der Haube arbeitenden Zylinder festmachen will, wird also dazu bald weniger Möglichkeiten haben.
Das trifft auch auf schwere Geländewagen zu wie den neuen VW Touareg.
Den Touareg gibt es jetzt nur noch mit maximal acht Zylindern.
Sowohl der bullige V10-Diesel als auch der W12-Benziner wurden ausrangiert.

Denn längst gilt auch bei großen Geländewagen die Faustformel „weniger ist mehr”. Vor allem, wenn es um den Verbrauch geht.

Welches Auto hat 10 Zylinder?

Der 10-Zylinder-Motor des Audi R8 hat längst Kultstatus erreicht und ist einer der letzten Saugmotoren in seinem Segment. Zahlreiche Erfolge im Motorsport und die starke Performance im Serieneinsatz sprechen für sich. Der 5.2 FSI macht die Motorsportgene erlebbar und wurde im R8 V10 performance RWD nochmals um 30 PS leistungsgesteigert und erzeugt mit 550 Newtonmetern nun zusätzliche 10 Newtonmeter mehr Drehmoment. Sein Debüt auf der Rennstrecke gab der Hochleistungsmotor 2009 im GT3-Sport im Audi R8 LMS.2012 folgte der R8 LMS ultra. Schließlich startete 2015 der R8 LMS der zweiten Generation in die Märkte, der im Herbst 2018 ein umfassendes Upgrade erhalten hat. Seit Anfang 2018 erweitert der R8 LMS GT4 das Kundensportprogramm von Audi Sport. In beiden GT-Kategorien weist der 5.2 FSI nur wenige Unterschiede zum Serienmotor auf. Er verzichtet auf die duale Einspritzung, im Ansaugtrakt sitzt ein Luftmengenbegrenzer, die Kennfelder des Steuergeräts und die Lagerschalen sind modifiziert. Mit einem Serviceintervall von 10.000 Kilometern und einer Laufleistung von 20.000 Kilometern bis zur ersten Revision setzt der 5.2 FSI Maßstäbe im Rennsport. Leistung und Drehmoment haben im Audi R8 V10 performance RWD weiter zugelegt. Im R8 V10 performance RWD 2 -Emissionen kombiniert in g/km: 295–294″ type=”NEFZ”> 2 -Emissionen kombiniert in g/km: 298–297″ type=”NEFZ”> leistet das Aggregat 419 kW (570 PS) und bringt maximale 550 Newtonmeter Drehmoment. Entsprechend explosiv sind die Fahrleistungen: Der Mittelmotorsportler beschleunigt in 3,7 Sekunden (3,8 Sekunden beim Spyder) aus dem Stand auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 329 km/h (327 km/h beim Spyder).

Audi R8 V10 performance RWD	5.2 FSI
Hubraum in cm 3	5.204
Max. Leistung in kW (PS) bei U/min	419 (570) bei 8.000
Max. Drehmoment inNm bei U/min	550 bei 6.400
Höchstgeschwindigkei t in km/h	329 (327 km/h beim Spyder)
Beschleunigung 0 auf 100 km/h in s	3,7 (3,8 Sekunden beim Spyder)
Verbrauch kombiniert in l/100 km	13,0 – 12,9 (Coupé), 13,4 – 13,0 (Spyder)
CO 2 -Emissionen kombiniert in g/km	299 – 294 (Coupé), 306 – 297 (Spyder)
Kraftübertragung	7-Gang S tronic

Der V10, dessen Zylinderbänke sich in 90-Grad-Winkeln gegenüberstehen, ist die Perfektion eines Saugmotors. Die Kurbelwelle, die in seinem leichten Aluminium-Zylindergehäuse rotiert, ist als Common-Pin-Welle konzipiert: Die Pleuel der gegenüberliegenden Kolben greifen an einem gemeinsamen Hubzapfen an, woraus sich wechselweise Zündabstände von 54 und 90 Grad ergeben. Aus der Zündfolge von 1–6–5–10–2–7–3–8–4–9 entsteht der charakteristische Sound des R8. Bei höherer Last und Drehzahl öffnen Klappen in der Abgasanlage für noch mehr kraftvolle Intensität. Klassische Hochleistungstechnologien prägen den Charakter des 5.2 FSI. Die Ölversorgung ist im Trockensumpfprinzip konzipiert. Mit dem Ersatz der konventionellen, unter dem Motor angeschraubten Ölwanne durch einen separaten Öltank – ein aufrecht stehender Aluminiumbehälter hinter dem Aggregat – ist eine tiefe Einbaulage des V10-Motors und damit ein sehr tiefer Schwerpunkt des Autos möglich. Die vier Nockenwellen lassen sich im Kurbelwinkel um 42 Grad verstellen. Das Verdichtungsverhältnis ist mit 12,7 : 1 beeindruckend hoch, die Ventilsteuerzeiten sind auf eine hohe Zylinderfüllung in oberen Drehzahlen ausgelegt. Um die Kraftstoffversorgung kümmert sich eine duale Anlage. Im unteren Teillastbereich kommt allein die Einspritzung ins Saugrohr (MPI) zum Zug. Im mittleren Lastbereich teilen sich Saugrohr- und Direkteinspritzung (FSI) die einzuspritzende Benzinmenge zu gleichen Teilen auf, in der Volllast übernimmt die FSI-Anlage zu etwa 85 Prozent. Die Technologie Cylinder on demand (COD) trägt ebenfalls zur Effizienz bei. Bei niedriger bis mittlerer Last legt sie in den oberen vier Gängen die Zylinder einer Bank still, indem sie Einspritzung und Zündung deaktiviert. Der/Die Fahrer_in nimmt den Übergang nicht wahr, bei höherer Leistungsanforderung wird die Zylinderbank sofort wieder aktiv. Beim Motor des R8 V10 performance RWD 2 -Emissionen kombiniert in g/km: 295–294″ type=”NEFZ”> 2 -Emissionen kombiniert in g/km: 298–297″ type=”NEFZ”> gelangen die Kräfte auf eine blitzschnell schaltende 7-Gang S tronic. Der/Die Fahrer_in kann die Gänge selbst wechseln oder das Doppelkupplungsgetriebe in den Programmen D und S arbeiten lassen. Auf Tastendruck regelt die Launch Control beim Start das Einrücken der Kupplung bei etwa 4.500 Umdrehungen pro Minute – die Leistung des V10 kommt mit perfekt geregeltem Schlupf auf die Straße. Wenn das Fahrdynamiksystem Audi drive select im Modus comfort arbeitet und das Tempo über 55 km/h liegt, wechselt die 7-Gang S tronic beim Gaswegnehmen in den Freilauf, das so genannte Segeln. Sie öffnet dann beide Kupplungen – der Hochleistungssportwagen rollt entspannt und effizient. Die angegebenen Ausstattungen, Daten und Preise beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.

Wie viel PS hat 6 Zylinder?

Gibt es den Reihensechszylinder-Motor als Diesel und als Benziner? – Bei BMW gibt es den Reihensechszylinder sowohl als Benziner, als auch als Dieselvariante. Während der B 58 bereits seit 2015 BMW-Modelle mit Benzin-Sechszylinder-Motoren versorgt, ist der B 57 für die Ausstattung von BMW-Dieselfahrzeugen zuständig. Beide Motorenvarianten bieten um die 3,0 Liter Hubraum (2.998 Kubikzentimeter beim Benziner, beziehungsweise 2.993 Kubikzentimeter beim Diesel).

BMW verfolgt insgesamt einen sehr konsequenten Einsatz von Motorkonfigurationen im Bereich der Reihensechszylinder-Motoren. Momentan wird der Reihensechszylinder in drei unterschiedlichen Varianten als Benzinvariante angeboten. Namentlich handelt es sich dabei um die Aggregate S 55, S 58 sowie B 58. Der S 55 leistet mit spezieller Wassereinspritzung bis zu 500 PS, der S 58 sogar bis zu 510 PS.

Der im Vergleich dazu etwas abgespeckte B 58 leistet zwischen 286 und 388 PS. Daneben führt BMW auch Diesel als Reihensechszylinder in seinem Motorenportfolio. Hier ist der B 57 zu nennen, der seit 2017 in den BMW 5er-Modell im Einsatz ist und in der aktuellen Top-Version im BMW M550d bis zu 400 PS liefert.

BMW M2 Competition (Benziner) BMW M4 GTS (Benziner) BMW X3 M (Benziner) BMW X4 M (Benziner) BMW M340i (Benziner) BMW 540i (Benziner) BMW 530d (Diesel) BMW 540d (Diesel) BMW M 550d (Diesel)

Wie viel PS hat ein 8 Zylinder?

General Motors haut einen V8-Motor mit über 1000 PS raus Eigentlich will der US-Autoriese GM ja im kommenden Jahrzehnt weitgehend elektrisch werden. Doch kurz vor der “Antriebswende” besinnt man sich nochmal auf klassische Musclecar-Werte. Gestatten: Das Ultra-Hubraum-Monster aus Detroit.

In Zeiten, in denen die Elektromobilität das Zepter zu schwingen scheint, lässt eine Nachricht aus den USA aufhorchen: General Motors hat in dieser Woche seinen bislang stärksten Verbrennungsmotor vorgestellt. Er heißt Performance ZZ632/1000, wobei sich die beiden Zahlen auf den Hubraum in Kubikinch (cui) und auf die Leistung beziehen.

Der V8 hat 10,3 Liter Hubraum, liefert nach DIN-Norm 1018 PS (1004 hp) und stemmt bis zu 1188 Newtonmeter Drehmoment auf die Kurbelwelle.

Welche Autos haben 4 Zylinder?

Auf der anderen Seite verabschieden sich immer mehr Hersteller von Sechszylindern – zugunsten spannender Vierzylinder.
Wir stellen Ihnen hier zehn besondere – und besonders gute – Vierzylindermotoren vor.
Darunter: eine waschechte Rallyemaschine, die schwindelerregend hoch drehende Einliter-Furie eines BMW-Sportmotorrads, einen sparsamen Schlichten im Kleinwagen oder auch BMWs aktuellsten Hightech-Benziner im 252 starken 330i.

Geschickt. Die gibt darüber Aufschluss, wie viel die Fahrzeuge unter leichtem Gasfuß, bei sportlicher sowie bei gemischter Fahrweise in der Praxis wirklich schlucken. So viel steht fest: Die Werte sind zum Glück alle “moderner” als die alte Hubraumformel. Details zu unserem Vierzylinder-Test sehen Sie in der Bildergalerie.

Eben ein typisches Kleinwagen-Motörchen abgeben. Entsprechend fallen Aufladung, Direkteinspritzung oder andere komplexe Technikdetails aus. Egal, in einem Stadtflitzer reichen konventionell erzeugte 102 PS locker. Das kann er: Sehr emsig zerrt der VTEC den Jazz voran, nur unter Last und bei hohen Drehzahlen (dann aber richtig!) erhebt er sein Stimmchen.

Die einfache Konstruktion bringt einen ganz wichtigen Vorzug: So bleibt der Fahrzeugpreis niedrig,, teure Technik muss nicht zwangsläufig an höherwertige Ausstattungslinien gekoppelt werden (siehe Zylinderabschaltung beim VW Polo BlueGT). Das Fazit: “Eine konventionelle Lösung wie hier im Jazz ist eben immer auch typisch Kleinwagen.

So etwas geht in dieser Liga nur über schwindelerregend hohe Drehzahlen.
Davon hat die BMW satt zu bieten,,
Der Tourenzähler kreiselt erst oberhalb von 15.000 Touren ins Aus, volle Leistung liegt bei 13.500 Umdrehungen an.
Das kann sie: Turboloch? Verzögertes Ansprechen? So etwas ist der BMW so fremd wie einem Diesel die Zündkerze.

Eine Rakete am Ende des Countdowns vielleicht – aber bestimmt kein Auto.
Das meinen wir: Perfekt! 200 PS, fünfstellige Drehzahlen, das Ganze zerrt an einem rund 200 Kilogramm schweren Katapult.
Nirgends lässt sich ein Motor lebendiger erfahren als auf der S 1000 RR.
Warum gibt es so was nicht auf vier Rädern? Das Fazit: “Verstand? Nicht doch! Aber das Herz rast.

Ein Boxermotor ist teurer in der Herstellung, zudem ist der WRX-Bollermann ein echter Säufer.
Bereits der Werksverbrauch droht mit 10,4 Litern im Schnitt, vom teuren Super plus natürlich.
Hier liegt die Lage also anders.
Genau gesagt: tiefer.
Es geht um den Schwerpunkt im Auto.
Im Gegensatz zu den stehenden Blöcken der Reihenmotoren legt sich der Boxer flach zwischen die Vorderräder, das verbessert das Fahrverhalten.

Allenfalls der sonore, leicht gutturale Klang dieser Motoren verharmlost den Charakter der Sportmaschine etwas. Das meinen wir: Keine Billig-Maschine. Aber: Charakterstark und fein gleichzeitig, dabei saustark – nur das Saufen müsste man ihm abgewöhnen. (AUTO BILD-Testrunde: 11,0 l/100 km) Das Fazit: “Eine echte Ausnahmeerscheinung: einzigartiger Klang, bärenstark, dabei laufruhig, aber weder beim Kauf noch im Unterhalt billig.” Platz sieben.

Nun soll ein feister Lader helfen, das Drehmomentloch zu stopfen,, und das klappt. Laufruhe und Fahrkultur pustet ein solcher 2.0 zwar vom Tisch, doch das Tempo stimmt. Das kann er: Mit Vehemenz stürmen (allerdings erst ab knapp oberhalb von 2500 Touren) und beinahe enthemmt drehen – diese Wildheit macht an, passt zum sportlichen Auftritt des schärfsten Civic.

Die Maschine ist eine erfrischend-kernige Ausnahme im Kompromiss-Brei der Konkurrenten mit ähnlichen (aber meist weich gespülten) Vierzylindern.
Das Fazit: “Selbst unter sportlichen Autos ungestüm, aber genau das macht den Civic Type R aus.
Die Maschine beeindruckt mit voller Wucht.” Platz sechs.
VW Polo BlueGT – der Vierzylinder-Zweizylinder.

Spendiert VW teure Technik aus den Achtzylindern: eine Zylinderabschaltung, die zeitweise arbeitet.
Nur unter leichtem Zug oder beim Dahinrollen pausieren die mittleren zwei Zylinder.
Das kann er: Hätte der Polo nicht diese kleine Anzeige im Cockpit – man würde von der komplexen Technik gar nichts mitbekommen.

Und der Motor ist nicht gerade laufruhig – so verfehlt die Maschine ihr Sparthema etwas.
Das Fazit: “Absolut gesehen kein Trinker.
Doch sein Versprechen verfehlt er deutlich.
Die 150 PS dürften in dieser Klasse gern temperamentvoller aufgaloppieren.” Platz fünf.
Toyota GT86 – einer für Kenner.
Flaches Auto, flacher Motor.

Übernimmt der Toyota entsprechend den Zweiliter-Sauger mit 200 PS.
Das kann er: Der Boxer läuft aufgrund seiner Konstruktion sehr ausgeglichen und vibrationsarm.
Drehvermögen und Laufkultur des Vierzylinders beeindrucken, den dürftigen Klang stufen wir dagegen als gewöhnlich ein.
Die Drehmomentabgabe (erst bei 6400 Touren liegen 205 Newtonmeter an),

So weit, so normal.
Dank verschiedener Maßnahmen wie etwa zweier Ausgleichswellen und verstellbarer Ein- und Auslassnockenwellen ist der intern EA888 genannte Benziner nicht nur bärenstark (4,9 s auf 100 km/h), sondern auch äußerst geschmeidig.
Das kann er: Mit seiner ausgeprägten Laufruhe ersetzt der starke Vierzylinder locker die alten, großen VR6-Motoren der 1990er und 2000er.

Seine 300 PS liegen bis 6200 Touren an, das maximale Drehmoment ebbt erst ab 5500 Touren langsam ab. Das meinen wir: Ein Motor, der uns in der Woche entspannt und souverän durch den Alltag bringt – und am Wochenende Spaß bei schnellen Runden auf dem Handlingkurs macht. Nur: Billig ist der Spaß nicht. (AUTO BILD-Testrunde: 9,7 l/100 km) Das Fazit: “Dieser Audi liefert eine tadellose Vorstellung ab.

Vorbei. Der neue 330i ist Nachfolger des 328i, der auch schon mit vier Zylindern und Turboaufladung auskommen musste. Der Motor – intern B48 genannt – bedient sich im gleichen Baukasten wie die neuen Drei- und Sechszylinder der Marke. BMW fährt modernste Motorentechnik auf: variable Ventil-steuerzeiten (Doppel-Vanos), Turbolader mit Luftdrall-Lenkung (Twin Scroll) und verstellbarer Ventilhub (Valvetronic).

Das Ansprechverhalten wirkt verschlafen – zumindest im Vergleich zu hoch motivierten Saugmotoren. Das meinen wir: Im 330i übernimmt der Vierzylinder die Motorisierung überzeugend. Er läuft ruhig, fährt sparsam und bringt Spaß dank Zugkraft schon aus dem Drehzahlkeller. Dabei verbraucht er so wenig wie manch ein Kleinwagen.

Das klappt himmlisch. Das will er: Es geht auch ohne Turbo – so sieht es zumindest Mazda. Im 2.0-Skyactiv- Benziner sollen unkonventionelle Tricks helfen, den Spagat zwischen kleinem Verbrauch, und großem Durchzug zu schaffen. So ist der 120-PS-Motor mit 14:1 ungewöhnlich hoch verdichtet, die Steuerzeiten variieren stufenlos.

Insgesamt wirkt der Motor angenehm linear, lässt sich schaltfaul fahren, gibt gleichförmig Leistung ab. Das meinen wir: Die kleinen Schwächen in Sachen Laufkultur kompensiert der Skyactiv über das Sparpotenzial und die angenehme Leistungsentfaltung. Im Alltag wirkt der Zwoliter viel entspannter und erwachsener als die aufgeladenen Minimal-Motörchen mancher Konkurrenten.

Wie viel PS hat ein 12 Zylinder?

Autos mit V12/W12 in unserer Fotoshow – Bei Ferraris V12-Waffe liegen die Zylinderbänke in einem Winkel von 65 Grad gegenüber, das Aggregat fasst knapp 6,3 Liter Hubraum. Mal inhalieren die 12 Brennräume das Super Plus-Gemisch vor dem Fahrer (F12 und GTC4 Lusso), mal in seinem Rücken (LaFerrari).

Die Leistungsschere spreizt sich von 690 bis 800 PS. Bei Lamborghini in Sant’Agata Bolognese liegen die Zylinderbänke in einem Winkel von 60 Grad auseinander. Im Aventador leistet der V12 exakt 700 PS bei 8.250/min. Der nochmals stärkere Super Veloce entlässt seine Maximalkraft von 750 PS bei 8.400/min.

Auch bei Aston Martin schwören sie noch auf den V12. Strengere Vorschriften für Abgase und Verbrauch sowie das Verlangen nach mehr Punch haben das britische Traditionsunternehmen aber dazu bewogen, eine Neuentwicklung an den Start zu bringen. Im neuen DB11 ( Fahrbericht ) arbeitet ein auf 5,2-Liter hubraumverkleinerter V12, der 608 PS ausspuckt und 700 Nm auf die Kurbelwelle wirft.

Zwei Turboladern sei Dank.
Auch Mercedes hat eine Reihe von V12-befeuerten Autos auf Lager.
Bei Bentley stehen sie ebenso auf 12-Zylinder.
Allerdings als Doppel-V, oder W12; sei es im SUV Bentayga, Continental GT oder Flying Spur.
In unserer Fotoshow zeigen wir Ihnen die auf dem europäischen Markt erhältlichen Autos mit 12-Zylinder-Motor.

Falls Sie noch Interesse an V10-Triebwerken haben – dann bitte hier entlang zur exklusiven Zehner-Potenz ( Artikel ). Erscheinungsdatum 04.02.2022 132 Seiten